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自从埃隆·马斯克推出“能飞的特斯拉”后，网络上涌现出大量恶搞图片，例如飞越收费站、跳起来躲开隔壁弹出的电池，甚至带着李有田飞下悬崖。

但玩笑过后，更多人开始追问，这辆Roadster究竟能做什么？它到底算不算飞行汽车？

美国哥伦比亚广播公司联系了美国联邦航空管理局（FAA），提出了一个关键问题：这台能在空中翻滚的交通工具归谁管辖。他们得到的回复是：

特斯拉Roadster不符合FAA对航空器的定义。

美国国家公路交通安全管理局随后表示，即便这辆车在视觉上挑战了物理定律，特斯拉也必须确保它符合适用的机动车安全标准，驾驶员同样要遵守属地道路法规。

这意味着：Roadster并不是一辆飞行汽车。

要解释清楚这件事，得先看看这辆号称使用了火箭技术的跑车，是如何离开地面的。

特斯拉能飞，但只能飞六秒

发布会上的画面令人眼花缭乱，但实际原理很简单。特斯拉一共采用了两套方案：一套负责把车吸附在跑道上，另一套负责把车推向半空。

Roadster倒挂在跑道顶端的关键，在于车底那几台大功率风扇。

就在发布会举行两周前，美国专利商标局通过了特斯拉的一项新专利。从这份代号US 12,377,920 B1的专利文件中可以看到，特斯拉在后扩散器的位置安装了4台电动涵道风扇。

据特斯拉介绍，这4台轴流风扇的单台功率约为20 kW，电机架构源自特斯拉成熟的热泵压缩机。

与之配合的是底盘边缘的主动密封裙边，这些裙边能随路面起伏活动，将车底的空间隔离出来。当车辆驶上跑道时，风扇会迅速抽空车底与路面之间的空气，形成局部负压，使车子始终紧贴跑道。

自然地，这几个风扇对过弯也有帮助。

特斯拉车辆工程副总裁拉尔斯·莫拉维透露，在时速0到50英里（约80km/h）的低速状态下，这套负压系统能提供超过2G的横向抓地力。

让Roadster在脱离跑道后跃入空中的，是车内另一套来自航天领域的方案。

在现场演示特技的Rocket版本里，工程师拆掉了副驾驶座椅，塞进了一个容量达600升的碳纤维缠绕高压储气罐。这个气罐承受着700 bar的高压，里面储存了近250公斤的高压气体。

这些高压气体会沿管路分流到全车10个喷嘴，其中车尾的4个是负责纵向加速的主喷嘴，车底四角各有一个垂直推力喷嘴，车身两侧还布置了姿态微调阀门。

莫拉维还提到，为了让各喷嘴在喷出高压气体时不出现时间差，工程师们在底盘下设计了一组严格等长的管路布局。

他强调，即便各喷嘴之间的气流只慢了千分之几秒，也会让已经起跳的车辆瞬间失去平衡。

总结下来，全新Roadster跳起来的流程大致是：

底部的垂直喷嘴开启，高压气体向地面喷出，产生超过车身重力的反作用力，将车体托入空中。紧接着，车侧喷嘴点火，车载陀螺仪计算角速度，在车身刚好翻转180°的瞬间喷出反向气流制动，随后着陆。

诚然，整套动作在视觉上足够科幻，但这仍然达不到FAA对“飞行器”的定义。

根据美国联邦法规，能够依靠空气动力或动力升力，在空中维持受控的巡航与导航的，才能算作航空器。Roadster显然达不到这个要求，原因很简单，它的推进系统最多只能维持几秒钟。

航天领域常用“比冲”来衡量推力效率，简单来说就是看推进剂能支撑多长时间。普通火箭靠化学燃料做功，比冲通常在300秒以上，而特斯拉采用的冷气推进由于没有热量释放，比冲一般被限制在50秒左右。

比冲低，说明气体喷出的流速不够快，想要达到足够大的推力，就只能提升喷气量。

而维持一台接近1.8吨的Roadster悬停，需要产生近18000牛的持续推力。按照理论公式换算，这套系统每秒钟必须向外喷出大约35公斤的气体。

也就是说，储气罐里装下的250公斤气体，在全推力工况下，撑不过6秒钟。

据海外媒体MotorTrend报道，现场完成三次跳跃的演示车辆，储气量正好是普通的Thrust推进版本的三倍——后者的储气罐只有200升，在全推力工况下，甚至撑不过2秒，后续的充气时间则长达6到7个小时。

即便退一步把它当成一辆普通汽车，现有的设计想要通过道路安全认证也困难重重，马斯克自己大概也清楚这一点。在发布会后，特斯拉在官网上干脆写明，这辆能飞的Rocket版本“尚未获准在公共道路上行驶”，甚至采用了极少见的邀请制发售。

“安全不是主要目标。比如你买一辆法拉利，安全不会是首要目标。如果安全是你的首要目标，我会说别买Roadster。”马斯克说。

对一台百万美元的极客玩具来说，马斯克或许可以把安全放在次要位置。但对于任何面向公众出行的交通工具而言，安全从来都是不可逾越的红线。国内造车新势力里同样在探索飞行汽车的何小鹏，在看完发布会后给出了一段评价。

能否落地还要看飞行安全，飞行参数等具体指标。但是所有人都无法绕开飞行认证，在全球这都是需要一个长期工作。

何小鹏所说的飞行认证，是所有低空载人交通工具必须跨过的制度门槛。从适航审定到航线划设，每一步都需要长期的验证。

在社交平台上被问及这辆车能在哪里开时，马斯克表示，特斯拉将在得克萨斯总部修建一条环形赛道，供车主在封闭环境里体验“特技”。

不实用，不代表无价值

在看完发布会后，图灵奖得主、Meta首席AI科学家杨乐昆（Yann LeCun）在社交平台上敲下了一道计算题。

他也认为，即便整车一半的重量全都分配给压缩气体，在推重比大于1的条件下，有用的推力大概也就维持5秒钟左右。

杨乐昆随后把这辆车形容成一个700 bar气压、600升容积的“放屁装置”，认为它不过是一个声势浩大的营销噱头，算不上通往飞行汽车的道路。

马斯克给出的回应带着他一贯的风格——一句源自荒诞喜剧《巨蟒与圣杯》里的台词。

我朝你放个屁。

论实用，光靠喷高压气体腾空几秒，显然没法拿来日常代步。但在不少车迷和极客眼里，特斯拉这是帮他们把童年时期的脑洞搬进了现实。

在日本经典动画《高智能方程式》里，主角赛车阿斯拉达最具辨识度的配置之一，就是车身两侧的大功率风扇。

依靠这两个风扇，阿斯拉达在过弯时可以在突破抓地极限腾空跃起，在空中完成角度修正后再落回赛道。

其实在汽车工业里，琢磨风扇的并不止特斯拉一家。宝马在去年公开过一辆名为Vision Driving Experience的测试车，其内部的5台风扇能够为车身带来整整1吨的下压力，哪怕车辆此时完全处于静止状态。

和特斯拉Roadster一样，这辆车也在网上引来了一大堆冷嘲热讽。

有人调侃宝马造了一台“带四个轮子的巨型戴森吸尘器”，有人觉得50kW的风扇纯属浪费电，更有人觉得这套系统动静震天，除了发视频博眼球，没有任何实际意义。

BMW Vision Driving Experience

但在科技演进的历史里，很多技术的价值显现往往有很长的延迟。那些今天支撑着现代社会的基础设施，刚诞生时大多也挨过类似的骂声。

最典型的例子是黄仁勋与英伟达。

2006年，黄仁勋做出了一个让同行不解的决定：他要求英伟达出厂的每一块游戏显卡，都必须加入支持通用计算的CUDA架构单元。对于当时只想玩《魔兽世界》的玩家来说，这不仅不能带来画面和帧率的提升，反而让显卡变得又烫又贵。

这项被华尔街视作“毫无商业价值”的投入，一度让英伟达的股价跌去了近八成。

直到2012年，Krizhevsky和Sutskever（后来的OpenAI联合创始人）用两块英伟达显卡跑出了AlexNet模型，大家才猛然发现，原来只有CUDA能搞定深度学习的大规模计算。

一夜之间，这套当年被喷成累赘的通用计算架构，成了全球AI开发者绕不开的刚需，也把英伟达一路推上了万亿美元市值的宝座。

难道说，黄仁勋在2006年就已经预见到大模型时代了？当然不可能，他当年只是觉得，物理世界纷繁复杂的模拟，迟早需要更庞大的并行计算架构。

这种技术投入在当下看往往是反常识的，因为它很难在财表里即时变现。回到汽车行业，也是一样的道理。

如果一家车企永远只挑“立刻有用”的项目去做，工程师的大部分精力，无非是围着换供后的台架测试打转，或者想方设法把车身风阻从0.21抠到0.20。

这些微小的改良当然必不可少，但它们终究只是在既有的跑道里内卷。

特斯拉造出的这辆Roadster，或许永远无法开上早高峰环路，也不可能降落在写字楼的楼顶。但光是把一辆车送上天翻个身，就已经是一道超纲的题目。为了这几秒钟，工程师只能硬着头皮，去解决那些平时造车根本碰不到的偏门问题。

马斯克自己也说，“Roadster已经不能算是一辆真正意义上的汽车”。

正因为它不需要被当成正经车来造，反倒成了整个研发团队最没有包袱的试验场。也只有面对这种完全不考虑使用场景的项目，工程师们才有机会放开手脚，去摸一摸技术的边界。

在他们眼里，未来的家用车不一定真能飞起来，但在这个项目上积累到的经验，不会凭空消失。

技术演进向来很难按部就班，那些今天看起来毫无用处的折腾，放长远看，说不定恰恰是拉开代差的伏笔。

本文来自微信公众号“董车会”，作者：李华，36氪经授权发布。

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